Электромобили своими руками

Центробежная защита от разноса сработает?

Двигатель ЕС 10/7.5/28. Фото норм. таблички и якорь (для полноты картины) ниже.
Итак:
- мощность его 10 кВт с продолжительностью включения ПВ%=25%, приведем мощность к ПВ%=100% для постоянного режима работы, получается Р100%=10*Корень(25/100)=5 кВт.

Конструкция ЕС 10/7.5/28 (ЕС 6.5/7.5/28)

Опыт ХХ с расчетом сопротивления и потребляемой мощности ДПТ смешанного возбуждения ЕС10/7,5/28. Направление вращения по часовой стрелке.

Пусковой ток при напряжении 50В (<75В=Uном) и пусковом добавочном сопротивлении 0,14 Ом достигает Iпуск=85-90 А.

Спасибо за эти замеры, но, оччень прошу замерить и мощность ХХ, при 2000 - 3000 об мин, но, с отключённой параллельной обмоткой. . Тогда, при напряжении вольт 30 -35 мощность ХХ будет ~ вдвое ниже. Но, и втрое ниже мощность ХХ будет у более тяжёлых моторов ДС 3,6 или ДС 5,5.....
..Интересно, что идея о том, что универсальных по оборотистости эль.моторов не бывает, появилась у Ф. Порше ещё 100 лет назад, когда он на свой первый мотор-колёсный электромобиль поставил 2 задних МК разгонных-тяговых, и 2 передних -быстроходных... Может стоит об этом задуматься ?

Так в тех же Теслах полноприводных передний и задний приводы оптимизированы под разные скорости, думаю что и у Ягуара и у Ауди так же сделано.

Не хочется разъединять параллельную с последовательной обмоткой моего двигателя, уж больно хорошо сварены между собой медью. Да и потом - понятно, что потери в стали от этого немного снизятся, но и жесткость механической характеристики станет "мягче" положе, что не есть хорошо для тягового двигателя на номинальных оборотах (рис.).

...И да, согласен, потери холостого хода хорошо бы, чтобы кто-нибудь привел здесь для тяговых двигателей типа ЕТ-6.3/7.5/14.
Главным образом мне интересны потери ХХ для ЕС 10/7.5/28 при питании от ШИМ-контроллера типа CURTIS или аналогичного, для сравнения от приведенных мной потерь от аккумуляторной батареи, чтобы выявить насколько велики потери в самом контролере и дополнительные потери в двигателе от высокочастотных составляющих тока контролера (Подозреваю, что они достаточно высоки).
Эти замеры позволят сделать выводы об эффективности КПД системы: контроллер-двигатель. Странно, но на форуме я нигде не встречал такие данные, а ведь это напрямую зависит на прохождение максимального расстояния ЭМ - "километража".

. Да, откуда такие сведения появяться на форумах, если ;
- Знать то, про свой мотор, хочу, но рассоединяют пусть другие. А другим то, у кого и мотора то Вашего нет, ОНО- зачем ? ? ?....
Похожий "насосник" стоял у меня на , ещё 1й Электре в 92ом году. Там максимальная скорость включалась выключением паралельной ОВ. Так, скорость повышалась без увеличения расхода энергии.
.. А потери на нерабочем ХХ мотора, сами по себе, мало интересны, но позволяют судить и о КПД рабочем., но , с выводами , мало кто считается: - И лёгкие моторы и с завышенным номинальным напряжением и мощностью- "НЕКАПЕДЕЩНЫ.".
Неоднозначны и моторные потери от высоких частот, которые бывают и от высоких оборотов и от несущей частоты ШИМа 15 -30 кгц, которые есть и немалые " "дроссельные", даже при старте и разгоне на малых оборотах, но на больших скважностях. Я так думаю.

Параллельную обмотку нужно вывести отдельно и подключить к отдельному контроллеру.Мощность контроллера нужна до 1 квт.,как правило больше на возбуждение не требуется.Таких контроллеров тьма на алиэкспрес,стоимость в районе 1000р (15$).Когда на якоре с послед.обмоткой напряжение достигнет 60-65 вольт (полное 75v?),нужно снижать напряжение на пар.обмотке, до мин.,чтобы получить мах. обороты двигателя.
И не надо искать других путей,это классика регулирования.
Преимущество ещё в том,что не нужно "задирать" напряжение батареи.Да и рекуперации можно достичь.Торможение двигателем при уменьшении газа точно достигается.